比亚迪云辇架构可以用两个字概括:主动

老司机聊汽车知识云辇架构的技术发布会很炫酷,整场一个小时的发布会没有很拖沓,讲了情怀也拿出了干货。一些专业的名词听起来也

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云辇架构的技术发布会很炫酷,整场一个小时的发布会没有很拖沓,讲了情怀也拿出了干货。

一些专业的名词听起来也很有感觉,比如感知层、决策层、执行层、垂直方向控制、预瞄等等;系统分为云辇P、A、C也有些云里雾里的感觉,有些读者朋友看过之后就提出了各种问题,其实不用过于纠结细节,云辇系统只是将被动变成主动,是一次概念的升级和技术的蜕变。

不讲专业术语,讲点大白话。

咱们开车的时候遇到崎岖道路时,比如前面有一个小坑,车辆的变化是前轮压到坑里,车头会有些下沉,随后是前轮越过坑再产生一次冲击;最后是后轮下沉再弹起,车头先颠簸一次、车尾再颠簸一次,晃荡两次之后恢复平稳行驶。

在过程中悬架系统中的减振器和弹性元件是被动伸缩,驶入坑的时候产生冲击力压缩弹簧和减振器,驶出坑的时候再冲击一次弹簧和减振器,会颠簸。

但是云辇系统就不一样了,以最高阶的云辇P架构为例,其具备“预瞄”的功能;也就是能通过激光雷达或其他传感器配合实现对前方路况的预判,说白了就是汽车的雷达变成了眼睛——瞅一眼路面情况,准备做好悬架系统的调节。而且能做到“四轮独立举升”,也就是通过空气悬架或者其他电磁可调减振,实现单独升高或降低某个减振器和弹簧。

这很好理解,说白了就是智能电磁悬架。

普通汽车没有“预瞄系统”和“单独可调悬架”,遇到崎岖道路只有依靠弹簧和减振器滤震,所以无法做到平稳;反之,云辇P可以通过雷达看到崎岖路面的变化,然后做好准备去调整悬架;比如左前轮会压过坑,那就在侦测路面之后计算驶入坑的时间,一旦进入就开始单独伸长左前轮的悬架,这样就能做到车辆平稳的驶过坑洼路面。

在越野的时候也可以先看到前方道路的障碍物,比如右前轮有一块石头,那就能提前计算好距离和时间,然后在接触到这块石头的时候开始快速主动收缩悬架,这样就能在越野时保证平稳。

其实这不就是“魔毯悬架”的概念嘛,只不过魔毯悬架是用近悬架端的传感器去侦测路面,随后及时做出调整。

不过比亚迪不只是做到了魔毯悬架的标准,还有一点是在其基础之上的升级。

一般的魔毯悬架其实都是通过传感器侦测路面,随后单独对减振器进行调节,差一些的标准是只能调节减振器的阻尼;说白了就是调节减振器的强度,平整路面就用高强度以提高车辆支撑性保证车身侧倾程度可控,颠簸路面就用低强度以提高滤震能力、保证驾乘舒适体验。

这不是云辇先做到的,其实有很多品牌的车都有这种设定。

但是云辇有一个不计成本的设定,那就是实现全舱主动调节——比如座椅腰部支撑的智能调节,以劳斯莱斯为例,其极限也就是用这种高水平的悬架控制车身姿态和提高滤震能力,但是有些角度过大或崎岖的路面即便把减振器和弹簧压缩到极限,车身也还是会侧倾,此时人在车里还会有侧向一边的感受。

但是云辇可以用座椅支撑抵消侧向力,比如左急转弯的时候人往右侧靠,普通车辆是腰部去找座椅、依靠座椅包裹性和支撑性来抵消;而比亚迪云辇P能够做到让腰靠依据侦测路面数据和驾驶行为分析,来主动的往左侧支撑,这样的设定确实能有效提升车辆的驾乘感受,当然仅限于主副驾驶位。

这就是云辇架构的最高水平,说白了就是一套高水平的主动调节控制系统配合悬架和座舱,确实是目前的顶级水平;至于四轮独立举升则是利用四台电机来实现,通过电控单元控制每个电机和悬架,能做到用三个车轮甚至两个车轮行驶,方式是通过调整其他三个或两个车轮的扭矩“较着劲”的配合车架调整,将车架强行稳定在一个水平的状态下。这在讲仰望U8的原地掉头的时候就讲过,四电机的系统理论上都能做到。

反之,没有四电机平台的云辇C就只能做到一般的车身姿态控制,唯一的依靠就是阻尼可调悬架,汉唐两车现在就是这个标准;云辇A多出支撑座椅等调节,具体参数现在还没有,所以也不好预测。

总结:云辇P是一套超过魔毯悬架的高端驱动平台,是以主动侦测为基础调整悬架和座椅,类似于“魔毯悬架PLUS”;目前看来确实是独一份,不过其他车企想要实现也并非做不到。重点是这套驱动平台的制造成本会非常高,所以只会用于仰望U8或U9之上,这两台车起步就是百万级,所以绝大多数比亚迪汽车准用户都不用过于在意,因为买得起的可能性微乎其微。

只有阻尼可调悬架的汉唐系列可以考虑。

比亚迪的云辇系统确实与其命名的定位相当,不是一般人玩的上或玩得起的。

编辑:天和Auto-汽车科学岛,天和MCN发布,保留版权保护权利

TAG:路面,前轮,减振器,座椅

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